Zbiór żartobliwych, ironicznych opowiadań na
tematy techniczne i historyczne. „Legendy naszej motoryzacji”
to także ciekawostki, mało znane fakty z historii polskiej motoryzacji oraz
losy niezwykłych ludzi, którzy poświęcili się polskiej technice, sportom
motorowym i automobilizmowi.
To publikacja dla prawdziwych fanów dwóch i czterech kółek. Książka zaskakuje z każdym rozdziałem tematami i oryginalnym językiem. Wprawia w zachwyt, porusza i śmieszy. Szerokie ramy tematyczne tej książki nie ograniczają się do samochodów czy motocykli, ale traktują o wszystkim, co w polskiej motoryzacji jest i było niezwykłe, np. o mało znanych prototypach i kulisach ich budowy, o wielkich silnikach okrętowych, pojazdach specjalnych, drogownictwie, a nawet... o kolejnictwie.
To publikacja dla prawdziwych fanów dwóch i czterech kółek. Książka zaskakuje z każdym rozdziałem tematami i oryginalnym językiem. Wprawia w zachwyt, porusza i śmieszy. Szerokie ramy tematyczne tej książki nie ograniczają się do samochodów czy motocykli, ale traktują o wszystkim, co w polskiej motoryzacji jest i było niezwykłe, np. o mało znanych prototypach i kulisach ich budowy, o wielkich silnikach okrętowych, pojazdach specjalnych, drogownictwie, a nawet... o kolejnictwie.
Fragment publikacji "Legendy naszej motoryzacji"
Pierwszy polski samochód seryjny
Polskę, która pojawiła się po rozbiorach
na politycznej mapie Europy, charakteryzował zastój w przemyśle motoryzacyjnym.
Brak było rodzimych konstrukcji samochodowych. Sytuację mogła poprawić działalność
– powstałych w miejsce Zentrale
Automobilwerkesättr der Heeresverwaltung
Ober-Ost – Centralnych Zakładów Samochodowych, producenta pierwszego polskiego
samochodu seryjnego CWS T-1.
Początkowo zakład zajmował się tylko doprowadzeniem
do stanu względnej używalności tego, co w kraju pozostało po wojnie, czyli
poniemieckich, pofrancuskich i poamerykańskich samochodów, gromadząc także
zapasy części i całego powojennego demobilu. CWS naprawiały i przygotowały do eksploatacji
różne pojazdy, wśród których, oprócz samochodów, znalazły się nawet czołgi.
Także tutaj montowano amerykańskie – niezwykle popularne wtedy, a dziś
legendarne samochody – Ford T. Równolegle jednak prowadzono prace o charakterze
doświadczalnoprodukcyjnym, których najbardziej widocznym efektem było
wypuszczenie serii 16 egzemplarzy samochodów pancernych, uznanych za pierwszą
polską konstrukcję seryjną. Samochody te wzięły m.in. udział w Bitwie
Warszawskiej oraz zagonie na Kowel. Ten
wojskowy pojazd bojowy zbudowano w 1920 roku ze zmodyfikowanego nadwozia
samonośnego o ładowności 1,2 t, opartego właśnie na zespołach podwoziowych i
silniku Forda T. Oznaczony jako Tf-c
(FT-B) był naszym pierwszym seryjnym
samochodem, tyle że – po pierwsze – nie w pełni polskim, a – po drugie –
samochody pancerne rzadko są popularne wśród użytkowników cywilnych. Niemniej
oddajmy cesarzowi, co cesarskie, i kilka słów o nim skreślmy, tym bardziej że
dotyczą one sedna sprawy. Pancerka miała ośmiomilimetrowy pancerz, wyposażona
była w obrotową wieżyczkę na kształt czołgowej, ale zamiast działa zamontowano
w niej karabin maszynowy.
Pancerki te wzięły udział w końcowej fazie
starć z bolszewikami z dobrym skutkiem. Walki polskoradzieckie przetrwało 12 z
16 (17) pancerek. Sowieckim hordom Józef Klemens Piłsudski dał mocno bobu, wojna
się skończyła, a po historycznym zwycięstwie prawdziwy, cywilny i polski
samochód Polakom był
jeszcze bardziej potrzebny. Opracowano
zatem wytyczne kierunkowe budowy przemysłu samochodowego – zakładały one
uruchomienie produkcji motorowego sprzętu bojowego, który wytwarzaliby jedynie
polscy producenci z ewentualną możliwością użycia zespołów licencyjnych, jednak
pod warunkiem ich pełnej produkcji w kraju. Produkcja na rynek cywilny musiała
być zunifikowana ze sprzętem wojskowym – głównie w odniesieniu do silników i skrzyń
biegów, stanowiąc ewentualną rezerwę mobilizacyjną. Kolejnym założeniem były
właściwości trakcyjne umożliwiające poruszenie się po drogach o bardzo słabej
jakości, czyli naszych polskich.
W latach 1922-1924 trwały intensywne prace
nad opracowaniem konstrukcji samochodu osobowego zbudowanego całkowicie od
podstaw. Efektem było zaprezentowanie samochodu w czasie V targów Wschodnich we
Lwowie w 1925 roku. Był to CWS T-1, powstały głównie w wyniku entuzjazmu
twórców, a więc Tadeusza Tańskiego, Roberta Gabauda i Stanisława
Panczakiewicza.
Rysunki techniczne silnika przygotowano
już w połowie 1922, a
w roku następnym silnik był zbudowany. Z braku jednak prototypu, w którym można
by go zamontować, do prób drogowych, m.in. podczas Rajdu Polski w 1924 roku, w
tę właśnie jednostkę wyposażono nadwozia samochodów Dodge.
Był to 4-cylindrowiec o mocy 45 KM i pojemności 3,0 l z aluminiowym kadłubem
i głowicą, w której umieszczono zawory. Wszystkie testy silnik przeszedł pomyślnie
i podjęto się produkcji w krótkich seriach. W tym czasie opracowano wreszcie
całą resztę, a więc samochód był gotowy. Wyróżniał się niecodzienną cechą,
czymś, w co dziś mi – jako użytkownikowi samochodu, motocykla, samolotu i
jeszcze kilku innych maszyn napędzanych silnikiem spalinowym, nie wyłączając
kosiarki i piły – jest naprawdę trudno uwierzyć. Otóż dzięki unifikacji
wszystkich połączeń gwintowanych, z zastosowaniem śrub gwintu M10 x 1,5 oraz
gwintu świecowego M18 x 1,5, samochód można było rozebrać na najdrobniejsze
części – łącznie z jednostką napędową i skrzynią biegów – za pomocą tylko dwóch
dwustronnych płaskich kluczy i wkrętaka!
Genialne! Cały warsztat w kieszeni
roboczych spodni na szelkach z kieszenią na klacie. Cecha ta znakomicie ułatwiała
wszelkie remonty i naprawy.
Samochód zbudowano w licznych odmianach nadwoziowych
(z czego około 250 w wersji sanitarnej i 50 w ciężarowej). CWS T-1 produkowany
był z nadwoziem otwartym (torpedo), a także jako kabriolet, kareta, berlina i
faux 0,5 t (dzisiejszy pick-up) oraz w wersji sanitarnej. Brał udział w różnego
rodzaju konkursach i imprezach, przy czym wszędzie był bardzo pozytywnie
oceniany, a prasa rozpisywała się nad jego walorami. Nawet niemieckie
czasopisma publikowały zdjęcia i rysunki techniczne, z komentarzem, że ze względu
na swoją nowoczesność CWS T-1 będzie bardzo modny i prawdopodobnie chętnie
nabywany, mimo że jego produkcja rozpocznie się nie wcześniej niż w 1927 roku.
Nawiasem mówiąc, ciekawe, skąd o
tym wiedzieli.
Tymczasem Centralne Zakłady Samochodowe w marcu
1928 roku stały się częścią Państwowych Zakładów Inżynierii, które podjęły się
doprowadzenia konstrukcji samochodu do tzw. dojrzałości, chcąc umożliwić w tym
samym roku podjęcie seryjnej produkcji. Zamierzano wypuścić serię 400 sztuk samochodów
i 150 silników, które miały być wykorzystywane do napędu wojskowych pontonów, a
także wyciągarek balonowych. Ostatecznie wykonano 500 samochodów osobowych,
głównie karet, 250 sanitarek, a także około 50 półciężarówek i 200 silników dla
wojsk inżynieryjnych. Pomimo że CWS T-1 był samochodem wytrzymałym i udanym,
odznaczającym się dobrymi właściwościami terenowymi jak na pojazd z napędem na
tylną oś, to nie cieszył się zainteresowaniem prywatnych nabywców (był duży i
drogi). Postulat pełnej zamienności elementów konstrukcji (silniki, skrzynie
itp.) nastręczał także kłopotów z koniecznością kosztownej wymiany istniejącego
już parku oabiarkowego. Uznając w ten sposób, że pełne utechnologicznienie
dalszej produkcji seryjnej będzie zbyt drogie, a i tak nie spopularyzuje to
samochodu, zdecydowano – decyzją rządową w 1931 roku – nie produkować go dalej.
Argumenty te jednak – co wartopodkreślić – wynikały także z tego, że
przygotowywano się do rozpoczęcia produkcji licencyjnych Fiata, któremu nie w
smak było konkurowanie z jakąkolwiek rodzimą konstrukcją.
Przed decyzją o likwidacji produkcji
samochodu CWS T-1 konstruktor samochodu, Tadeusz Tański, wykonał jeszcze jeden
prototyp samochodu, oznaczony jako CWS T-8, z 8-cylindrowym silnikiem o
pojemności 2964 cm³, o mocy 80-100
KM , z nadwoziem autorstwa Stanisława Panczakiewicza, o
podobnych założeniach jak CWS T-1. Również w jednym egzemplarzu powstał CWS
T-4, tym razem z silnikiem 4-cylindrowym o pojemności 1500 cm³, który był
pomniejszonym
silnikiem samochodu CWS T-8
(bocznozaworowy).
Wszystkie trzy silniki zbudowano z tych
samych części.
Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach
kulkowych. W T- 8 były dwa takie wały, ponieważ aby wbudować środkowe łożysko,
należało podzielić wał na połowę.
Takie samo rozwiązanie zastosowano
kilkadziesiąt lat później w silnikach Skody do ciężarowek i autobusów.
Zastosowano głowice typu Ricardo, co dało
stopień sprężania wynoszący 5:1. Silnik wbudowano w nadwozie samochodu Skoda, w
którym miała przejść próby drogowe. Panczakiewicz jednak zbudował w szybkim tempie
bardzo ładne i estetyczne nadwozie otwarte, w nim więc zamontowano silnik, a
przez długie lata T-8 służył jako samochód dyspozycyjny dyrektora CWS.
Samochody CWS T-8 i CWS T-4 (znany także
pod oznaczeniem CWS T-2) stanowiły rozwojowe wersje pierwszego seryjnie
produkowanego w pełni polskiego samochodu, którym niewątpliwie był CWS T-1, a który przegrał w
konfrontacji z Fiatem. Poszło jak zwykle o kasę – a niestety nie o jakość – i
wygrali ci od pasty i sosu pomidorowego z Turynu, którzy naprawdę dobrzy są
tylko w patrzeniu w rachunki i w bezustannym jęczeniu. Związanie się licencją z
Fiatem było bardzo źle odbierane w kręgach motoryzacyjnych, tym bardziej że zdecydowano
natychmiast zaprzestać produkcji CWS, a wszystkie niedokończone samochody –
zniszczyć.
Cieszyli się jedynie ci, którzy otrzymali
stanowiska w nowo powstającej organizacji wytwarzania i sprzedaży licencyjnych
samochodów Fiat 508 i Polski Fiat 508.
Interesująca jest sprawa zamówienia
samochodów sanitarnych CWS T-1 dla Polskiego Czerwonego Krzyża. Zbudowano 25 pierwszych egzemplarzy,
kiedy pojawiła się sprawa licencyjnej produkcji samochodów włoskich. Dyrekcja
PCK zdecydowała się zatem na swego rodzaju konkurs. Polegał on na tym, że zbudowane
w CWS sanitarki T-1 miały stanąć do walki z włoskimi Fiatami 614 na trasie
rajdu szosowoterenowego, a zwycięska marka miała być zakupiona.
Rajd rozegrano w okolicach Warszawy,
samochody były maksymalnie obciążone i poruszały się w większości po fatalnej
jakości drogach terenowych, ale także po drogach utwardzonych. Mimo trudnych
warunków sanitarki CWS T-1 przeszły próbę doskonale – szystkie samochody, które
wystartowały, osiągnęły metę bez uszkodzeń. Był to wyczyn, który nie udał się ani
jednej maszynie włoskiej – żadna nie osiągnęła linii mety. I co? Otóż to
włoskie samochody zostały wybrane do zakupu! Zaskakujące? W naszej durnej rzeczywistości
nie powinno to dziwić – idiotyczne decyzje nie były powojennym wynalazkiem.
Zdążyliśmy się już do tego przyzwyczaić. Choć samochody CWS były bardzo
wytrzymałe, to jednak do czasów współczesnych nie zachował się żaden egzemplarz
CWS T-1, chociaż widywano je na ulicach jeszcze w latach 50.
Nieudany początek
Jednym z najbardziej legendarnych polskich
pojazdów jest motocykl Sokół. W związku z jego rzadkością, niecodzienną
konstrukcją, jak również niebywałą ostatnio popularnością wśród kolekcjonerów i
miłośników weteranów – narosło wokół niego wiele mitów. Nie dziwmy się jednak
temu – legenda ma swoje prawa. Tyle że prawda nie jest taka oczywista.
Kiedy po odzyskaniu niepodległości Polska
dźwigała się ze zniszczeń po I wojnie światowej, nieświadoma jeszcze tego, co
wkrótce nastąpi przez niepowstrzymany obłęd pewnego malarza z Braunau am Inn,
pojawiło się u nas ponad 20 różnych udanych i mniej udanych konstrukcji
jednośladowych. Nazwą chyba najbardziej znaną każdemu, kto ma choć blade
pojęcie o motocyklach, jest oczywiście Sokół. Prawda jest jednak trochę
bardziej skomplikowana, warto więc wiedzieć,
o czym tak naprawdę jest mowa. Z drugiej
strony historia, która ma niejasności, jest bardziej interesująca – tak samo
jak kobieta, która nie daje poznać po sobie, czy da się uwieść.
W owym czasie w Rzeczypospolitej
zaistniała potrzeba stworzenia własnego motocykla, który spełniałby
najważniejsze zadanie: służbę odradzającemu się państwie. Można by rzec, że
powstała jednośladowa wersja samochodu CWS T-1. Otóż 5 maja 1927 roku Wojskowy
Instytut Inżynierii na potrzeby konkursu opracował specyfikację nowej
konstrukcji dla armii.
Miał to być motocykl jednoosobowy bez
wózka albo też dwuosobowy z wózkiem bocznym przystosowanym do przewozu
materiałów. Masa motocykla miała wynosić ok. 110 kg , a prędkość
maksymalną na poziomie 80 km/h
zapewniałby silnik dwucylindrowy. Konkursu nie rozstrzygnięto, bo i nie było z
czego wybierać.
Ogłoszono go więc ponownie w październiku następnego
roku z terminem zamknięcia 1 lutego 1929 roku, przy czym – zapewne mając na
uwadze wcześniejsze niepowodzenie – sprecyzowano nieco inaczej wytyczne dla
przyszłej armijnej maszyny.
Żądano teraz dodatkowo, by moc wynosiła 18 KM , pojemność skokowa 1000
cm³, a ciężar z wózkiem nie przekraczać
miał ok. 190 kg .
Ważnym warunkiem było dopuszczenie do przetargu wyłącznie polskich firm – produkowałyby one motocykl tylko w Polsce,
dzięki czemu producent mógłby liczyć na wsparcie państwa.
Przetarg ten, czy bardziej konkurs,
zakładał ponadto nagrody pieniężne za najlepsze osiągnięcia: 6000 zł za pierwsze
miejsce oraz po 2000 zł dla następnych lokat. Szmer banknotów oraz wizja dużych
zamówień publicznych, gdyby konstrukcję zaakceptowało wojsko, były sporym
dopingiem dla większych i mniejszych firm polskich oraz zagranicznych.
Napłynęło kilka propozycji spoza Polski,
m.in. francuskie Ren-Gillet czy belgijski FN (Fabrique Nationale de Guerre),
jednak ze względu na wcześniej postawiony warunek wyłącznie rodzimej produkcji
– z obcych producentów pod uwagę brana była wyłącznie oferta Vickers-Amstrong
LTD, którzy obiecywali produkcję swojego B-28 lub E-28 na ziemiach polskich.
Propozycją krajową była oferta Polskiego
Towarzystwa Technicznego i Przemysłu „Polthap”, które chciało montować
motocykle angielskiej firmy Humber LTD, a tkże dwucylindrowy, widlasty motocykl
Lech, projektu Władysława Zalewskiego, o pojemności 500 cm³.
Ofertę tę odrzucono mimo zapewnień, że
motocykl produkowany jest w całości z elementów krajowych. Po sprawdzeniu
okazało się, że jest to nieprawdą, a do budowy prototypu przystąpiono nawet bez
stworzenia rysunków technicznych. Nie dość, że konstrukcję Lecha oparto na
komponentach zachodnich, to na dodatek motocykl
budowano w bardzo prymitywnych warunkach. Zatem Lech wkrótce odszedł w
niepamięć.
Jednocześnie Państwowe Zakłady Inżynierii,
w których składzie znajdowały się CWS (Centralne Zakłady Samochodowe) w latach 1927-1929,
pracowały nad własną konstrukcją. Nie jest jasne, kiedy dokładnie rozpoczęły
się te prace, wiadomo jednak, że na pewno przed 11 maja 1928 roku – wówczas
przedstawiono pewne szczegóły powstającej konstrukcji. Miał to być trzybiegowy
motocykl z wózkiem, napędzany dwucylindrowym silnikiem cztero-suwowym o
pojemności 998 cm³ i mocy ok. 16
KM , spełniający wyznaczone mu zadania, tj. przewóz 2-3
osób, bagażu, broni czy amunicji o masie do 200 kg , radiostacji polowej
dla jednostki bojowej z ckm-em. Motocykl miał stanowić techniczne
odzwierciedlenie maszyn amerykańskich, dobrze znanych i użytkowanych w polskiej
armii. Konstrukcja nadwozia bazowała na Harleyu-Davidsonie, a silnik był niemal
wierną kopią jednostki Indiana.
I wygrał. Niestety nowy produkt, zbudowany
w latach 1930-1932 pod kierunkiem inż. Bolesława Fuksiewicza w liczbie ok. 200
egzemplarzy, zamiast spełnić pokładane w nim nadzieje narodu, sromotnie je zawiódł.
Kopia amerykańskiej konstrukcji nie była bowiem ani idealna, ani jej wykonanie
nie było majstersztykiem. Subtelne modyfikacje pierwowzoru, jakich dokonali
polscy konstruktorzy, nie zacierały podobieństw do amerykańskich wzorców, a
maszyny zamiast oryginalności i niezawodności wykazywały wiele dokuczliwych
usterek. Najczęstszym defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd
zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn
przedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, lecz
istotnych, wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dźwigni rozrusznika
nożnego (pomiędzy wózkiem a motocyklem), co było przyczyną częstych, bolesnych
i denerwujących urazów stopy uderzonej o łącznik przyczepki i kolana o jej
krawędź.
Nic zatem dziwnego, że pierwsze 50
motocykli z wózkiem bocznym, przekazane do pracy w poczcie, szybko wycofano,
aby usunąć usterki w następnej partii produkcyjnej. Był to już jednak nieudany
początek. Nic jednak nie dzieje się bez przyczyny i bez niepotrzebnych ofiar…
Nowe motocykle na skutek swoich wad nie
zyskały poparcia ani państwa finansującego jego produkcję, ani tym bardziej
swoich użytkowników. I choć powstało kilka różnych wersji, potem ulepszonych,
to żadna z nich nie zdołała odnieść większego sukcesu. Jednak nie wieszajmy
zbyt wcześnie psów na Sokole, bo nie jest on wcale winny. Po pierwsze dlatego,
że CWS M-55 – bo to o nim mowa – wcale nie był Sokołem, choć bardzo go
przypominał, po drugie zaś, będąc pierwszym polskim seryjnie produkowanym
motocyklem, stworzył solidne, choć może nie najszczęśliwsze, podwaliny pod produkcję
naprawdę udanych jednośladów, których era właśnie się zbliżała. Mały kroczek
wytwórni w przód stał się wielkim krokiem w przyszłość polskiego przemysłu
motoryzacyjnego. We mgle przyszłości jawiłsię bowiem jego dumny i nawet
bardziej legendarny następca: CWS M-111, a właściwie CWS M-III, który dopiero od
1936 roku uzyskał dumną nazwę Sokół.
Nasz drapieżny ptak Wreszcie przyszedł
jego czas. Drapieżny ptak o dumnej sylwetce, wszechwidzącym spojrzeniu, uzbrojony
w silny dziób i ostre szpony – legendarny polski motocykl. Dziś kultowy polski
zabytek, jednośladowy mit. Pożądany i drogi okaz kolekcjonerski.
Czym się wyróżnia? Skąd się bierze popularność
tego, w końcu rzadkiego, motocykla, który coraz częściej i liczniej widujemy na
imprezach motocyklowych? Jaka jest jego historia? Spokojnie, nie wszystko
naraz.
Po klapie CWS M-55 – opisywanym przez
urocze dziennikarki z niebieskimi oczami spoglądającymi spod mądrych okularów,
na które ciągle spada im jasna grzywka, jako „prototyp motocykla Sokół” – nadal
nie mieliśmy własnego motocykla, który był coraz bardziej potrzebny. Zabrano
się więc do prawdziwej pracy – i tak urodził się prawdziwy Sokół.
W 1931 roku, jeszcze podczas produkcji CWS
M-55, zadecydowano o konieczności stworzenia nowego, ciężkiego motocykla,
przeznaczonego głównie dla wojska. Podjęto prace mające na celu wyeliminowanie licznych
niedociągnięć i wad CWS M-55 w nowym motocyklu. Jeszcze raz określono wymagania
co do jego seryjnej produkcji. Zweryfikowane na nowo założenia konstrukcyjne
stawiały twórcę, inżyniera Zygmunta Okołowa, przed niezwykle trudnym zadaniem.
Wojskowe przeznaczenie motocykla było bezsprzecznym
priorytetem, szczególnie że jego produkcję finansowało państwo, a to
determinowało bardzo wysokie wymagania, czasem nawzajem się wykluczające.
Motocykl musiał być niezawodny i charakteryzować się doskonałymi warunkami
jezdnymi w bardzo zróżnicowanym terenie, a więc na drogach
utwardzonych i na bezdrożach. Do tego –
zakładając z góry, że będzie używany w czasie działań wojennych – miał być
niemal niezniszczalny, przy tym odporny na nieumiejętną obsługę i mało fachowy
serwis oraz jednocześnie zdolny do wykonywania bardzo różnych zadań. Takie
założenia wymagały poważnych
kompromisów, które jednak – jak się
wkrótce okazało – były możliwe do osiągnięcia. W efekcie powstał bardzo ciężki
motocykl, a co za tym idzie – mało ekonomiczny, nienowoczesny, którego cena
plasowała się na poziomie cen niewielkich samochodów. Niemniej jednak nowa konstrukcja,
oznaczona jako CWS M-III, wyróżniała się dobrymi parametrami jezdnymi,
funkcjonalnością, łatwością obsługi, a jego pozorna wada, czyli nienowoczesność,
która tak przerażała konstruktorów w końcowym rozrachunku, stała się jednak
zaletą.
W 1932 roku przystąpiono do prób drogowych
świeżo zbudowanych prototypów. Wiosną roku następnego rozpoczęto seryjną
produkcję, zmniejszywszy do minimum udział zagranicznych podzespołów, które w
początkowej fazie produkcji stanowiły tylko ok. 5% całości motocykla (lampa, łańcuch
napędowy i łożyska). Pozwoliło to wytwórcy ciśle współpracować z dostawcami
części i podzespołów, stawiając im jednocześnie bardzo wysokie wymagania co do
jakości. Wcześniejsze doświadczenia z niezupełnie szczęśliwym M-55 były przestrogą.
Wytwarzany na taśmie produkcyjnej CWS M-III przechodził zatem wiele testów
jakościowych.
Silniki docierano najpierw na zimno,
następnie na gorąco. Co dziesiąta jednostka napędowa trafiała na hamownię w celu
sprawdzenia parametrów i ich ewentualnej
korekty. Pojazdy dodatkowo poddawano próbom drogowym na dystansie 25 km , po czym usuwano
ewentualnie wykryte usterki, motocykle myto, dokonywano odbioru technicznego, i
dopiero wtedy odstawiano je do magazynu celem skierowania do sprzedaży. W
efekcie tak prowadzonej polityki produkt miał niezwykle wysoką jakość wykonania
przy możliwie najniższej cenie.
Mimo to nie wszystkiego udało się
dopilnować.
Oznaczenie motocykla przypadkowo ustanowił
lakiernik – choć zupełnie nieświadomie, to bardzo skutecznie. Mając umieścić na
zbiorniku paliwa napis „M-III”, odczytał dyspozycję jako M-111 i taką nazwę umieścił.
„Usterka” ta, niemająca wpływu na jakość, została zaakceptowana i w takiej
formie już pozostała.
Nazwę „Sokół 1000 M-111” wprowadzono dopiero w 1935/1936
roku, kierując produkt CWS na wolny rynek.
W tym czasie w kraju i na świecie panował
ogólny kryzys gospodarczy. Mimo to PZInż. (Państwowe Zakłady Inżynierii), w którego skład
wchodziły Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) produkujące M-111, mogły
pracować nieprzerwanie. Pozwalały na to dotacje państwa, które chciało pozyskać
pojazd
przeznaczony dla armii. Wskutek nadwyżek produkcyjnych
w połowie lat 30. zdecydowano się na skierowanie motocykli również na rynek
cywilny. Nazwę wojskowego CW M-111 zmieniono na bardziej marketingową: Sokół
1000 M-111. I tak legenda, która narodziła się wcześniej, nabrała nowego, jakże
ładnego kolorytu.
Motocykle te brały udział w
międzynarodowych rajdach długodystansowych i odnosiły spore sukcesy.
Przy okazji w trakcie rajdów wykrywano
usterki, które potem weryfikowano podczas produkcji, trwającej przez sześć lat
– aż do 3 września 1939 roku Motocykl był produkowany bez większych zmian,
również z wózkiem bocznym konstrukcji inżyniera Stanisława Panczakiewicza. W
związku z planowanymi
modyfikacjami powstał nawet w 1938 roku
model rozwojowy M-121, który charakteryzował się wyposażeniem w napęd także
koła wózka bocznego.
Ułatwiało to poruszanie się motocyklem,
szczególnie w trudnym terenie. Pomimo doskonałych właściwości terenowych
motocykl M-121 nie wszedł niestety do produkcji. Przeszkodził w tym wybuch
wojny. Chociaż nie wprowadzono ulepszonych Sokołów M-121, również M-111 były
chwalone za swoje doskonałe właściwości trakcyjne. W terenie Sokół wygrywał z podobnymi
konstrukcjami Harleya-Davidsona i Indiana, dorównując niemieckim BMW, które
zawsze były klasą samą w sobie.
Sokoły M-111 wykorzystywano najczęściej
zgodnie z przeznaczaniem, a zatem w policji, na poczcie i w wojsku – w
oddziałach łącznikowych i rozpoznawczych.
Mogły służyć np. jako ruchome stanowiska
karabinów maszynowych w pododdziałach piechoty. Brały też udział w kampanii
wrześniowej i pewnie uratowały wielu naszych żołnierzy, dając popalić zakutym w
stalowe nocniki niemieckim łbom. Była to tak udana konstrukcja, że jego
widlaste silniki poza oczywistym zastosowaniem motocyklowym wykorzystywane były
również do napędu motorowych drezyn kolejowych DKM czy podnośnika
hydraulicznego. W Sokole zastosowano też kilka niecodziennych rozwiązań konstrukcyjnych.
Dla przykładu: wózek boczny miał miękkie mocowanie za pośrednictwem dwóch przegubów
kulowych i resoru ćwierćeliptycznego, co znakomicie ułatwiało jazdę w terenie,
szczególnie w wypadku załadowanego motocykla. Manetka gazu zamontowana była
nietypowo, bo z lewej strony, ale nierzadko ułatwiało to motocyklowi –
szczególnie z wózkiem bocznym (zamocowanym z prawej) – który utknął w grząskim
terenie, wyjeżdżanie z niego. Idąc obok motocykla, swobodnie można było go
również pchać, jednocześnie sterując położeniem przepustnicy.
Motocykl wyposażony był w silnik
czterosuwowy, dolnozaworowy, dwucylindrowy, długoskokowy (średnica x skok
cylindra: 83 x 92 mm )
w układzie widlastym o rozwarciu cylindrów 45°, chłodzony powietrzem, o
pojemności skokowej 995,4 cm³ i mocy 18 KM przy 3000 obr./min oraz maksymalnie 22 KM przy 4000 obr./min.
Niski stopień sprężania (5:1) pozwalał na wykorzystywanie niskooktanowego
paliwa, co było istotne w przypadku przewidywanego deficytu paliwowego w
trakcie działań wojennych. Napęd przekazywany był za pośrednictwem łańcucha na
tylne koło przez trzybiegową skrzynię biegów sterowaną ręcznie i przez mokre,
wielotarczowe sprzęgło sterowane nożnie. Motocykl zbudowany był na podstawie
podwójnej zamkniętej ramy rurowej. Koło przednie zawieszone było na widelcu
trapezowym z zespołem sprężyn i tłumikami ciernymi, tylne było zawieszone sztywno. Wzajemnie wymienne koła o
rozmiarze 19 x 4,40 zapewniały dobre prowadzenie na nierównej nawierzchni, a
ich wymienność była dodatkową zaletą. Hamulce rzecz jasna były bębnowe, przy
czym nożny działał również na koło wózka.
Oprócz tego Sokół M-111 miał hamulec
postojowy, jak w samochodzie. Masa własna motocykla z wózkiem i bez niego
wynosiła odpowiednio 375/270 kg, a dopuszczalne obciążenie to aż 280 kg . Motocykl osiągał z
wózkiem maksymalnie 90 km/h
i zużywał 7-7,5 l
paliwa oraz 0,3 l
oleju na 100 km ,
typową zaś prędkością było ok. 60
km/h . Nie było zresztą co szaleć, bo dróg nie było, a
prując sześćdziesiątką przez leśny dukt, można było się poczuć, jak teraz
Kubica czuje się na Hungaroringu przy 300 km/h .
Sokół, co ważne, od początków produkcji
był drogim motocyklem, co na pewno maksymalnie przyczyniło się do dbania o
niego i niezłomowaniu wyeksploatowanych egzemplarzy przez jego użytkowników.
Dzięki temu dziś, po ponad 70 latach, może
cieszyć kolekcjonerów i pasjonatów, osiągając znów wysokie ceny. Teraz, gdy
nasz przemysł motoryzacyjny w kwestii jednośladów jest zrujnowany i wygląda
gorzej niż w maju 1945 roku, motocykle Sokół urosły niemal do rangi symbolu.
Sokoły są więc polskim Harleyem-Davidsonem, Indianem, Royalem Enfieldem, BMW,
BSA, Triumphem i Nortonem w jednym. Są ikoną motoryzacyjnej kultury. Czasem nie
bardzo jednak zdajemy sobie sprawę, o czym mówimy. Darzymy je ogromnym sentymentem,
twierdząc, że poza Junakiem to jedyne polskie czterosuwowe motocykle… A to właśnie
nieprawda!
Owszem, mamy bogaty dorobek motoryzacyjny,
szczególnie jeśli chodzi o jednoślady. Część z nich stanowią motocykle Sokół.
Tyle tylko, że było ich przynajmniej 5, i choć wszystkie w nazwie mają drapieżnego
ptaka ze spiczastymi końcówkami skrzydeł, to łącznie tak niewiele ich powstało,
że mało o nich wiemy.
Choć historia M-111 jest już oczywiście
Czytelnikowi znana, to aby prawdzie stało się zadość, wiedzieć on musi, że
nazwa ta oznaczała także turystyczny motocykl CWS 600 RT (Sokół 600 M-211).
Motocykle Sokół 1000 i Sokół 600 były zresztą najbardziej znanymi i najliczniej
produkowanymi polskimi motocyklami przed wojną. Zatem jeśli widzimy polski
przedwojenny motocykl, którego nie znamy – do głowy ciśnie się nazwa Sokół.
Sokół 600 M-211, konstrukcji Tadeusza Rudawskiego,
wyposażony był w liczne oryginalne i opatentowane rozwiązania, jak choćby
umieszczenie zespołu skrzyni biegów w kadłubie w taki sposób, by wymontowanie
było maksymalnie uproszczone i przez mimośrodową regulację umożliwiało
kasowanie luzu na łańcuchu napędowym. Był to model najliczniej produkowany
spośród wszystkich Sokołów.
Czterosuwowy silnik o pojemności 579 cm³
rozwijał moc do 16 KM ,
zapewniając 110 km/h
bez wózka i 90 km/h
z nim.
Kolejną konstrukcją tego samego inżyniera
był Sokół 500 M-311, napędzany bardzo nowoczesnym silnikiem górnozaworowym,
który mogło zasilać paliwo benzynowe i również – czego niektórzy konstruktorowi
pewnie nie wybaczą – alkoholowe. Ta maszyna przed wojną osiągnęła moc do 22 KM (w wersji RS) i z pełnym
obciążeniem rozwijała prędkość 125
km/h .
Ostatni przedwojenny Sokół powstał w
liczbie zaledwie 78 egzemplarzy – był to lekki motocykl turystyczny Sokół 200
M-411, stworzony przez tego samego konstruktora. Motocykl ten był właściwie „Sokolikiem”,
bo wyposażono go w silnik o pojemności jedynie 199 cm³ i mocy 7 KM . Seryjną produkcję planowano
uruchomić pod koniec 1939 roku, ale jak wiemy,
Niemcy z Rosjanami w zmowie pokrzyżowali nasze plany.
I to w zasadzie powinien być już koniec prawdziwych
Sokołów, jednak po wojnie pojawił się jeszcze piąty w talii, choć asem niestety
nie był – z pozostałymi wspólną miał tylko nazwę. Był to dwusuwowy Sokół 125,
wyposażony w silnik S-01, tak dobrze potem znany z motocykli WFM i WSK, a także z niektórych SHL. Mimo że miał niewiele
wspólnego z Sokołami sprzed wojny – tak samo jak Polska po 1945 miała niewiele wspólnego z Polską sprzed 1939
– to trzeba lojalnie przyznać, że był pierwszym motocyklem skonstruowanym w
Polsce po wojnie, a jego produkcję uruchomiono już w 1947 roku.
Jeszcze w czasie wojny twórcy polskiej
motoryzacji zdawali sobie sprawę, że Polakom po zakończeniu wojnie będzie
potrzebny tani, łatwy w obsłudze środek transportu. Odpowiedź zatem nasuwała
się sama: lekki motocykl. Już jesienią 1944 roku w ruinach byłej fabryki amunicji
w Warszawie grono entuzjastów starało się uruchomić produkcję motocykli. Trwała
jeszcze jednak wojna, więc trzeba było poczekać do 22 lipca 1947 roku, kiedy to
dwa pierwsze Sokoły 125 zostały przedstawione w Ministerstwie Przemysłu i
Handlu.
Szybko zadecydowano o ich produkcji
seryjnej. Jej skala była niestety niewielka ze względu na ograniczoną powierzchnię
zniszczonych hal montażowych, jak i na konieczność stosowania importowanych rur
na ramy. W tym samym czasie ruszono z budową – głównie z pozostałych
przedwojennych części – SHL 125 N 7, które od Sokoła 125 różniły się m.in.
właśnie ramą.
Ostatecznie z końcem roku 1950, po
wyprodukowaniu ok. 2000 sztuk Sokoła 125, wstrzymano jego produkcję, zresztą
SHL 125 N 7 także. W nowej Rzeczypospolitej Ludowej postawiono na produkt
powstającej właśnie Warszawskiej Fabryki Motocykli. Sokoły – jako kojarzone z
czasami przedwojennymi – nie mogły być pod ochroną. Rozpoczęła się era WFM,
znanej wszystkim potem jako „fumka”.
Sokoła 125 produkowano w Państwowych Zakładach
Samochodowych nr 2 w Warszawie przez niespełna 3 lata. Jego konstrukcja oparta
była na sprawdzonym niemieckim wzorcu DKW RT 125, z którego oprócz nas skorzystali
Rosjanie, Anglicy, Amerykanie, a nawet Japończycy. Ponieważ wyprodukowano
niewiele Sokołów 125, bardzo mało egzemplarzy zachowało się do dzisiaj, tym
bardziej że był to motocykl stosunkowo tani i miał przede wszystkim utylitarne
znaczenie dla powojennych właścicieli, więc eksploatowano go do końca jego jednośladowego
życia.
Motorek sprawdzał się zresztą znakomicie –
zadowalał się w codziennej eksploatacji mikroskopijnymi ilościami paliwa
(średnio 2,5 l/100 km) i dzięki niskiemu stopniu sprężania (1:6) miał w tym względzie
bardzo małe wymagania. Zbiornik paliwa
pozwalał na przejechanie ponad 350 km , a przy podwoziu
Sokoła 125 prędkość maksymalna wynosząca67 km/h była w zupełności
wystarczająca. Z masą 80 kg
był lekki niemal jak motorower, co ułatwiało prowadzenie, a prosta, niemal
prymitywna konstrukcja pozwalała na łatwe naprawy, zresztą tak naprawdę nie miało
się co psuć. Koło przednie zawieszone było na widelcu trapezowym z centralną
sprężyną śrubową typu
baryłkowego i dwoma amortyzatorami
ciernymi z regulacją docisku. Zawieszenie koła tylnego było sztywne, a
namiastkę komfortu zapewniało stalowe siodło wyściełane skórą, mocowane z
przodu, wahliwie za pomocą blaszanych wsporników, z tyłu zaś na dwóch sprężynach.
Interesująca była skrzynka narzędziowa w postaci walcowej puszki, umieszczona
pod siodłem, wyposażona w komplet narzędzi i pompkę. Do zapłonu nie był
konieczny akumulator, którego zresztą Sokół 125 nie miał. Najpoważniejszą wadą
Sokoła 125 była mała moc prądnicy, co odbijało się na marnym oświetleniu drogi
podczas podróżowania nocą. Poza tym zabranie w drogę pasażera o masie większej
niż 40 kg
groziło połamaniem ramy! Nic dziwnego – był to przecież motocykl jednoosobowy.
Za to pozwalał dziarsko przemieszczać się pomiędzy gruzami odbudowywanych właśnie
miast, miasteczek i wsi. A o to przecież wtedy chodziło.
WIĘCEJ:
"Legendy naszej motoryzacji"
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz